Цифровизация транспорта в России. Обзор тенденций

Финансовые показатели цифровизации транспортной отрасли

Как рассказала Елена Макарчева, руководитель проектов в компании «Градум», основные инвестиции в цифровизацию транспортной отрасли сосредоточены в рамках национальных и федеральных программ, направленных на повышение эффективности управления транспортными потоками и модернизацию инфраструктуры.

Рынок ИТС перестал быть нишевым и в 2024 году существенно вырос, по разным оценкам, до ₽40-60 млрд. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ», напомнил, что совокупные расходы регионов и госкомпаний на цифровые транспортные решения с 2019 года составили около ₽100 млрд. CEO «Логософт» (ПО Vezubr) Торгом Ширинян отметил, что в 2024 году ₽20-25 млрд от всего объема пришлось на госконтракты и интеграторов. По словам эксперта, в 2024 году на развитие ИТС в регионах федеральный бюджет выделил более ₽3,2 млрд, а в 2025 году ожидалось не менее ₽2,8 млрд, и возможен рост до ₽8-10 млрд за счет нацпроектов (согласно 540-ФЗ «О федеральном бюджете на 2024 год и на плановый период 2025 и 2026 годов»).

В 2025 году ожидался дальнейший рост в диапазоне 5-20%, в первую очередь за счет государственного финансирования. Крупные компании сферы транспорта строили амбициозные планы на 2025 год: многие рассчитывали на новые госинициативы и ускоренную окупаемость цифровых проектов. Некоторые сегменты (например, корпоративные TMS-решения; transportation management systems, системы управления транспортом/перевозками) могут расти и на 20-30% в год, учитывая эффект импортозамещения и высокий запрос на автоматизацию.

Мы в VEZUBR видим, что рынок ИТС вступает в стадию зрелости: фокус смещается от единичных внедрений к экосистемным платформам, где данные, управление и сервис объединены. Главная цель – не просто освоение бюджетов, а создание устойчивой цифровой инфраструктуры, понятной и полезной городу, бизнесу и гражданину. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

В структуре спроса заметен акцент на средства фотовидеофиксации. Как рассказал ведущий аналитик Comindware Игорь Простоквашин, сумма контрактов по этому направлению за два года составила около ₽47 млрд. Еще около ₽9,5 млрд пришлось на автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) – умные светофоры, детекторы трафика и др. Эти решения массово внедрялись в городах – особенно в Москве, на которую приходится до 40% расходов (около ₽30 млрд), в Санкт-Петербурге (более ₽5 млрд), а также в крупных регионах, таких как Башкирия (более ₽6 млрд).Международный конгресс по anti-age и эстетической медицине — ENTERESTET 2026

Как рассказала руководитель отдела по работе с клиентами в компании «Крайон» Ирина Котик, АСУДД и фотовидеофиксация занимают порядка 40% рынка. Еще примерно 25% – решения для цифровой логистики, включая электронные перевозочные документы и платформенные сервисы для грузоперевозчиков. Кроме того, активно растет сегмент пассажирских цифровых сервисов (единые билеты, MaaS или «мобильность как услуга» и др.).

Руководитель отдела DevOps в компании SimbirSoft Алексей Кузьмин указал, что важное место в структуре рынка занимают также платные дороги, парковки и управление общественным транспортом («умные» остановки, маршрутные сети и др.). Торгом Ширинян отметил, что до 80% проектов приходится на автомобильные ИТС, ж/д занимают 10-15%, городской пассажирский транспорт – до 10%. По словам эксперта, в структуре поставок аппаратные комплексы составляют около 55%, ПО – 25-30%, сервисы и интеграция – 15-20%.

Руководитель проектов в компании «Градум» Елена Макарчева отметила, что среди ключевых направлений можно выделить развитие цифровых решений для управления перевозками и логистикой, телематики подвижного состава, систем мониторинга и платформ для сквозного взаимодействия участников транспортного процесса. По словам эксперта, наибольшее внимание уделяется интеграции интеллектуальных систем в железнодорожный, автомобильный и городской транспорт, а также созданию цифровых экосистем, объединяющих различные виды транспорта в единое информационное пространство.

По словам эксперта, одним из заметных направлений развития становится создание цифровых платформ, которые объединяют процессы планирования маршрутов, оформления перевозочных документов, мониторинга грузов и взаимодействия с инфраструктурными объектами. Подобные решения постепенно формируют основу для интеграции участников транспортного рынка и повышения прозрачности логистических цепочек.

Основными заказчиками на рынке выступают региональные и муниципальные власти крупных агломераций с населением свыше 300 тысяч человек. В 2024 году ИТС внедрялись в 62 городских агломерациях 56 субъектов страны. 18 агломераций достигли 1-го уровня зрелости ИТС, что предполагает наличие базовой функциональной конфигурации системы.

Частный сектор также активно инвестирует в цифровизацию перевозок. Доля частного бизнеса уже достигает 10-15%. Одними из самых заметных компаний в отрасли являются «Ростелеком», «Росатом Инфраструктурные решения», «Симетра». Формируется устойчивый спрос со стороны частных перевозчиков и логистических операторов, которые внедряют телематические решения и цифровые платформы.

Транспортные компании и грузоотправители стремятся сокращать издержки за счет TMS, систем мониторинга и электронного документооборота. По итогам 2023 года рынок цифровых логистических решений вырос почти вдвое и достиг примерно ₽12,7 млрд совокупной выручки топ-20 игроков.

В 2024 году доходы крупных игроков на рынке ИТС стабильно росли за счет госзаказа. Стоимость контрактов варьируется от десятков миллионов рублей в регионах до крупных федеральных проектов на сотни миллионов и миллиарды. Крупные интеграторы, как, например, «Русатом Инфраструктурные решения», реализуют проекты более чем в 20 городах.

Для ведущих российских разработчиков и интеграторов ИТС выручка от профильных решений может составлять сотни миллионов рублей в год, у крупных игроков – миллиарды. Ирина Котик, руководитель отдела по работе с клиентами в компании «Крайон»

Вместе с тем, необходимо делать скидку на общую экономическую ситуацию. Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут» (разработчик программного обеспечения и производитель оборудования мониторинга транспорта), отметил, что 2025 год для рынка был все же менее успешен, чем предыдущие. ^[1]

Большинство наших крупных клиентов-перевозчиков отмечают значительное снижение финансовых показателей: падение объемов перевозок и даже сокращение штата сотрудников. Высокая ставка ЦБ, ужесточение условий кредитования и лизинга привели к снижению объемов контрактов, финансовых потоков, активностей почти в два раза. Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут»

На конференции «Навиторинг 2025» в докладе аналитического агентства «Автостат» отмечалось, что по итогу девяти месяцев 2025 г. общие продажи всех типов коммерческого транспорта упали на 25%, все сегменты показали падение. Самое большое падение продемонстрировали тяжелые грузовики (-57%) и автобусы (-49%), средние грузовики (-46%). По словам Андрея Трофимова, перевозчики с горечью констатировали, что в 2025 году они практически «лежат на боку». А это значит, что сокращение рынка перевозок повлекло за собой снижение объема цифровых внедрений: телематики, видеомониторинга и видеоаналитики, других интеллектуальных транспортных систем.

Драйверы рынка

Большинство экспертов согласны с тем, что главным драйвером российского рынка интеллектуальных транспортных систем и цифровизации транспортной отрасли выступает госзаказ в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» и, шире, законодательные инициативы. Федеральный проект «Эффективная транспортная система» и дорожные карты до 2030 года задали направление, где цифровизация транспорта рассматривается не как ИТ-внедрение, а как инструмент экономической эффективности и безопасности.

Пример влияния государственных инициатив привел Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут». По словам эксперта, законодательное требование установки аппаратуры спутниковой навигации (АСН) на определенные категории транспорта – пассажирский, грузовой с опасными грузами, лесная техника – позволило поставщикам АСН реализовать порядка 100 тыс. цифровых устройств. При этом весь объем продаж телематики на российском рынке оценивается в среднем в 250 тыс. систем в год.

Активность государства обусловлена в том числе урбанизацией: пассажиропотоки в крупных городах растут быстрее, чем инфраструктура, и это уже не просто неудобство для жителей, а серьезная экономическая проблема, что делает цифровые решения единственным способом поддерживать управляемость. Отсюда запрос у муниципалитетов на умные светофоры, диспетчеризацию, фотовидеофиксацию и аналитические сервисы. Власти вынуждены ускорять внедрение ИТС в крупных городах, стимулировать проекты внедрения решений по управлению трафиком.

К тому же, после 2022 года российский рынок оказался перед необходимостью быстрого замещения иностранных решений, поэтому еще одним драйвером стало импортозамещение. Многие компании перестроили цепочки поставок и перешли на отечественные ИТ-решения. На первый план вышли практические показатели: себестоимость километра, точность ETA (Estimated Time of Arrival, ожидаемое время прибытия), доля пустых рейсов. В 2025 году драйвер импортозамещения не иссяк, российские предприятия все активнее переходят на отечественные программные решения.

Реализуются крупные проекты, призванные заменить иностранное ПО в критически важных процессах. Так, «Аэрофлот» работает над системой технического обслуживания и ремонтов на основе отечественного ПО, а «Росморпорт» заменил иностранную систему управления движения судов на российскую.

Крайне значимым фактором признается логистика и дигитализация грузопотоков, где отмечается повышенный запрос на эффективность. Перевод перевозочных документов в электронный вид, развитие Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП) стимулируют спрос у перевозчиков и операторов терминалов на TMS, EDI-системы (Electronic Data Interchange, автоматизированный обмен коммерческими документами), различные SaaS-решения.

В технологическом плане самым трансформирующим отрасль направлением признается ИИ. Системы компьютерного зрения анализируют видеопотоки с камер в режиме реального времени, распознают транспортные средства, фиксируют нарушения, оценивают плотность потоков. Машинное обучение позволяет прогнозировать транспортную ситуацию, оптимизировать работу светофоров, предсказывать возникновение заторов до того, как они сформируются.

В Москве, например, камеры видеонаблюдения уже помогли за несколько лет снизить смертность на МКАД на тридцать процентов, а потом еще на двадцать. Это конкретный, измеримый результат применения ИИ. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

ИИ выходит на новый этап развития за счет интеграции с интернетом вещей. AIoT (Artificial Intelligence of Things, искусственный интеллект интернета вещей) позволяет обрабатывать данные прямо на самих устройствах, без необходимости передавать терабайты информации в дата-центры. Умная камера может сама распознать нарушение и принять решение о фиксации, умный светофор может сам адаптировать режим работы под текущую ситуацию на перекрестке. Компьютерное зрение решает задачи распознавания и отслеживания грузов, измерения габаритов, проверки целостности упаковки и автоматизации сортировки.

ИИ обязателен для предиктивного обслуживания, распознавания событий на видео (различных нарушений с камер на дорогах), прогнозирования трафика и оптимизации маршрутов. Он применяется в прогнозировании спроса, расчете ETA, динамическом ценообразовании и выявлении аномалий. Но главное не сам алгоритм, а качество данных, на которых он работает, говорят эксперты. Минтранс уже формирует реестр ИИ-технологий для транспорта, что только подчеркивает растущую роль ИИ.

Огромный потенциал отмечается у направления IoT и телематики (датчики, камеры, телематика авто). Сбор данных о движении, состоянии дорог и транспорте позволяет реализовать управление трафиком на основе объективных показателей.

Внедрение телематических решений в корпоративных автопарках позволяет в режиме реального времени контролировать перемещение транспорта, расход топлива, техническое состояние автомобилей и планировать обслуживание, что снижает простои и эксплуатационные расходы. Анализ данных о стиле вождения способствует повышению безопасности и сокращению аварийности. Регрессионные и предсказательные модели анализируют исторические данные, чтобы прогнозировать спрос, планировать маршруты, оптимизировать запасы и предотвращать поломки оборудования.

Не стоит забывать о мотивации частных компаний снизить операционные затраты, их потребность в гибкой логистике в современных условиях, запрос на безопасность. Все это подталкивает перевозчиков и крупные парки к телематике, предиктивному обслуживанию автопарка и различным платформенным решениям в том числе для бесшовной логистики. Ирина Котик, руководитель отдела по работе с клиентами в компании «Крайон»

Глобальный тренд на контейнеризацию грузов и повышение прозрачности логистических цепочек формирует запрос на сквозную цифровизацию процессов. Ключевым фактором конкурентоспособности становится возможность предоставления клиентам инструментов мониторинга и прогнозирования перемещения грузов в режиме реального времени. Елена Макарчева, руководитель проектов в компании «Градум»

Как рассказал директор по стратегическим проектам «Лаборатории Умного Вождения» Алексей Беляев, на базе ИИ, IoT и облачных вычислений запускаются тестовые проекты по предиктивной диагностике транспортных средств – анализу акустических и вибрационных данных для выявления неисправностей до их возникновения. С развитием этих технологий спектр подобных решений будет расширяться.

По словам эксперта, за последние 20 лет количество и точность датчиков в автомобилях утроилось, что стало одним из ключевых драйверов цифровизации отрасли. Несмотря на высокий средний возраст автопарка в России (15,5 лет), доля автомобилей с телематическими системами уже приближается к 20% и продолжает расти, особенно в коммерческом транспорте, где уровень проникновения превышает 70%.

Российские производители выпускают автомобили, которые оснащены базовым телематическим оборудованием, в том числе оборудованием для работы с данными. Как рассказал Андрей Трофимов, здесь среди лидеров «КамАЗ», «ГАЗ», «АвтоВАЗ» и трактора «Кировец», на которых установлены датчики уровня топлива. Частичное оснащение осуществляется и в дилерских центрах. По словам эксперта, наблюдается устойчивая тенденция: из-за высокого уровня проникновения на рынок снижается спрос на сервисы, определяющие точное местоположение автомобиля и контроль топлива, на смену идет запрос на всесторонний контроль за состоянием водителя.

Помимо развития аппаратной базы – увеличения количества и точности датчиков, их удешевления – следует учитывать наличие инфраструктуры (покрытие сотовой связью, навигационные спутниковые системы, «ЭРА-ГЛОНАСС»), развитие локальной инфраструктуры V2X (Vehicle-to-Everything, обмен данными между дорожной инфраструктурой и ТС – транспортным средством), ограничения развития 5G-сети, которые есть в России. Развитие сетей связи и стандартизация V2X поддержит автономию и координацию транспортных единиц, что важно для высокоавтоматизированных ТС и безопасного управления потоками.

Совершенствование нормативно-правовой базы, повышение способности хранить, обрабатывать и анализировать Big Data (развитие серверных мощностей, использование нейросетей, рост числа профильных специалистов), повышение уровня осведомленности участников рынка о выгодах внедрения цифровых решений – все эти факторы влияют на динамику развития.

Критическое значение приобретают облачные и edge-вычисления. Облака необходимы для масштабируемости логистических сервисов и аналитики, edge-вычисления (когда обработка данных ведется не в дата-центрах, а на краю сети, на умном устройстве) критически важны для низкой задержки в задачах управления трафиком и безопасности. Облачные технологии и развитие API-интеграций (Application Programming Interface, интерфейсы программирования приложений, используются в качестве посредников для обмена данными между программами) создают основу для масштабируемых цифровых экосистем, объединяющих перевозчиков, терминалы, страховые компании и других участников рынка.

Интернет вещей и API-модели – основа совместимости. Сегодня транспорт не может существовать без связи между TMS, ЭПД, телематикой, складскими и ERP-системами. Ведущую роль играют гибкие интеграционные платформы и облачные шины, которые позволяют подключать новых участников без «ручной склейки». Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

Современные цифровые платформы (как государственные, так и корпоративные) разворачиваются во внутренних облаках или дата-центрах, объединяя тысячи участников. Например, создаваемая Национальная транспортно-логистическая платформа подразумевает именно облачное решение, связывающее грузоотправителей, перевозчиков и контролирующие органы онлайн.

Мы убеждены, что будущее за гибридным подходом, когда критически важные процессы обрабатываются на edge-устройствах с применением ИИ, аналитика и хранение данных происходят в облаке, а оркестрацией всего этого занимаются low-code платформы, которые позволяют быстро адаптировать бизнес-процессы под меняющиеся требования. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Серьезный потенциал отмечается у «цифровых двойников», которые используются для планирования инфраструктуры и оценки взаимного воздействия различных факторов. Например, «цифровые двойники» дорог позволяют моделировать транспортные потоки и тестировать решения еще до их внедрения в реальную инфраструктуру. Руководитель отдела DevOps в компании SimbirSoft Алексей Кузьмин считает, что «цифровые двойники» станут перспективным направлением. Кроме того, проекты с акцентом на эту технологию часто упоминаются в нацпроектах и медиапланах по цифровизации.

Как рассказал аналитик компании «1С-КСУ» Дмитрий Корсунов, на рынок влияют также социально-экономические тренды. Это и рост e-commerce (требующий быстрой «цифровой» логистики), и нехватка водителей (стимул к развитию беспилотных систем, которые также отмечаются как перспективное направление, включающее дроны, беспилотные грузовые решения и высокоавтоматизированные ТС) и экологическая повестка. В транспортной отрасли все громче звучит тема снижения выбросов – «зеленые» технологии становятся драйвером: например, системы управления общественным транспортом помогают уменьшить простои и выбросы, а «зеленый коридор» для пассажира подразумевает безбумажные технологии и более экологичные перевозки.

Государство дает приоритет и ресурсы, технологии предлагают новые инструменты, а объективные проблемы (пробки, издержки, экология) создают запрос на изменения. Думаю, перспективные технологии – особенно IoT и AI – будут играть ведущую роль, поскольку именно они лежат в основе беспилотного транспорта, интеллектуальных систем управления и аналитики больших данных, которые определят облик транспорта ближайшего десятилетия. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Директор по развитию бизнеса ГК Luxms Александр Тютюнник отметил, что в транспортной отрасли, которая во многом остается государственно ориентированной, все более важное место отводится информационной безопасности. Это связано не только с ростом угроз и громкими инцидентами последних лет, но и с надежностью платформ, защищенностью решений и устойчивостью инфраструктуры. Причем акцент на ИБ выходит за рамки классических сценариев защиты от внешних проникновений. Также эксперт полагает, что управление на основе данных, накопление и анализ информации будут определяющими направлениями на ближайшую пятилетку.

Елена Макарчева, руководитель проектов в компании «Градум», отметила, что существенный положительный эффект оказывают государственные программы, направленные на развитие транспортной инфраструктуры, в том числе модернизацию БАМа и Транссиба, развитие портов Дальнего Востока и Арктики, а также субсидирование отдельных маршрутов. Эти инициативы обеспечивают стабильный рост объемов перевозок и создают устойчивый спрос на ИТС.

При этом на рынок оказывают влияние высокая волатильность и необходимость повышения эффективности и устойчивости цепочек поставок. Внешние экономические и геополитические изменения способствуют переориентации грузопотоков на восточные и южные направления, что усиливает спрос на цифровые инструменты планирования и управления перевозками.

Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU», считает, что ИИ сегодня нельзя назвать драйвером цифровизации, и до конца 2026 года в транспортной отрасли не предвидится появления революционных технологий. Эксперт уточнил, что хотя ИИ может помогать в аналитике, но по последним данным Массачусетского технологического университета, 95% пилотных проектов в области GenAI (Generative AI, генеративный ИИ) в мире оказываются неудачными, ИИ не гарантирует необходимый уровень безопасности для людей и данных, и строить на его основе системы управления – преждевременно.

Реальные драйверы развития лежат в другой плоскости – это не увеличение количества государственных инициатив, а доведение уже существующих проектов до реальной эксплуатации. Речь идет о Национальной транспортно-логистической платформе (НЦТЛП) и переходе на ЭТрН. Инициирование новых крупных проектов маловероятно. Деньги остаются дорогими из-за высокой ключевой ставки, а у государственного бюджета – другие приоритеты. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

В чем-то созвучную точку зрения на роль государственного участия высказал Алексей Беляев, директор по стратегическим проектам «Лаборатории Умного Вождения». По его словам, значительного увеличения государственного вмешательства рынок не требует: существующей инфраструктуры и частной инициативы достаточно для устойчивого развития экосистемы.

Торгом Ширинян считает, что государственная политика исключительным образом стимулировала развитие рынка и рост спроса на ИТС, внедрение электронных перевозочных документов, развитие телематики и мониторинга, стандартизацию обмена данными между участниками цепей поставок. Государство создало основу, но теперь важна практическая реализация – тиражирование решений, совместимость платформ, прозрачные API.

Одним из важнейших драйверов эксперт называет переход к модели юнит-экономики. Речь идет о корректном расчете себестоимости доставки каждого груза и каждого плеча маршрута в условиях многоплечевой доставки и сложных цепочек. Эта информация ложится в основу принятия решений – от выбора подрядчика до оптимизации парка.

По словам эксперта, большинство компаний переходят к архитектуре, где аналитика и планирование работают в облаке, а критичные данные остаются локально. Это снижает TCO (Total Cost of Ownership, совокупная стоимость владения с учетом всего жизненного цикла системы) и ускоряет внедрение. Параллельно развиваются мобильные интерфейсы, edge-аналитика (обработка данных, получение выводов и принятие решений непосредственно на самих умных устройствах) и «цифровые двойники» – инструменты, которые переводят транспортное управление из офиса «в поле».

Как рассказал Александр Сизинцев, генеральный директор ORS, российского разработчика ИТ-решений для авиации, ключевыми драйверами являются необходимость импортозамещения авиационного ПО, а также вызовы, на которые авиакомпаниям нужно найти ответы, чтобы, как минимум, сохранить финансовые и операционные показатели в турбулентных экономических условиях.

По данным исследования ORS «Как ключевые эксперты отрасли видят будущее авиационных IT-технологий в России», в рамках которого были опрошены 40 топ-менеджеров российских авиакомпаний и авиационных вендоров, основными вызовами, стоящими перед отраслью, являются рост себестоимости (98%), нехватка самолетов и запчастей (88%), рост угроз кибербезопасности (48%), нехватка персонала (42%), низкая производительность персонала (35%). Также эксперты отметили увеличение количества сбоев в полетах, затруднения при экспансии на международные рынки, быструю смену технологий в отрасли и нестабильный пассажирский спрос.

Барьеры на пути развития

Ключевыми барьерами участники рынка называют отсутствие стандартизации и совместимости систем, высокую стоимость инвестиций, кадровый дефицит, необходимость серьезно вкладываться в ИБ, а также проблемы с вычислительными мощностями и электроникой, консерватизм транспортных организаций, выражающийся в том числе в недостаточной цифровой зрелости.

Чаще всего на первое место выходит именно стоимостный аспект. К примеру, согласно исследованию Росстата за 2024 год, для всех цифровых технологий, включая Big Data, ИИ и IoT, самым массово отмечаемым препятствием стали именно высокие затраты на внедрение.

Высокая стоимость денег и общее снижение инвестиционной активности усугубляется растущей налоговой нагрузкой и ужесточением штрафов. Для транспортной отрасли характерны «длинные» инвестиции, и в условиях высокой ключевой ставки и общей экономической неопределенности бизнес демонстрирует более сдержанный подход к инвестициям.

Внедрение ИТС требует значительных капиталовложений на этапе закупки оборудования, тех же камер, датчиков и серверов, разработки и интеграции решений. Нужны центры обработки данных, прокладка коммуникаций, лицензии ПО, обучение персонала. Для крупных городов это возможно, но для большинства малых и средних муниципалитетов – серьезный барьер.

Поддержка государства («Инфраструктура для жизни» и нацпроекты) ощутима участниками рынка, и было объявлено о выделении дополнительного финансирования для ряда регионов, но это не закрывает всех потребностей и не перекрывает ограниченные возможности некоторых муниципалитетов. Плюс региональная неоднородность и бюджетные ограничения субъектов федерации – все это ограничивает равномерное распространение ИТС по всей стране. Даже при наличии федеральной программы, многие регионы не имеют ресурсов для софинансирования и масштабных внедрений.

Помимо этого, отмечаются и перепады госфинансирования. В 2023 году из федерального бюджета на внедрение ИТС было выделено свыше ₽5 млрд, в 2024 году эта цифра упала до ₽3,15 млрд, а на 2025 год запланировано всего ₽2,7 млрд. Правда, планируется, что в 2026 году финансирование вырастет до 8,7 млрд, но пока это создает серьезный разрыв в возможностях регионов продолжать начатые проекты.

Не каждая компания готова единовременно выложить крупную сумму для внедрения корпоративной TMS. Подвижной состав, терминалы, телематика и цифровые решения – все это требует значительных затрат. Однако цены на электронику постепенно снижаются, появляются модели подписки.

Современные решения позволяют решать проблему постепенно: начать с «видимости» (мониторинг, электронные документы, контроль исполнения), затем двигаться к планированию и аналитике. В этом варианте за счет повторного использования данных, интеграций и оптимизации процессов постепенно происходит снижение стоимости владения. При этом срок возврата инвестиций может составлять 1-1,5 года.

Отсутствие стандартизации и совместимости систем

Наиболее часто упоминаемым барьером является отсутствие единой стандартизации и совместимости систем, а ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» в своем аналитическом отчете выделяет его как одну из пяти основных проблем рынка ИТС. Участники рынка отмечают, что для массового внедрения и координации решить эту проблему критически важно. Отрасль ждет единых стандартов на уровне и софта, и оборудования, что позволило бы разным системам легко обмениваться информацией.

Эксперты отметили несовершенство существующего методологического подхода к определению фундаментальной базы и последовательности внедрения модулей ИТС. Каждый регион имеет свою специфику, но методические рекомендации не всегда учитывают это разнообразие. Разрозненность систем выражается в том, что внутри одного региона различные системы чаще всего принадлежат разным заказчикам, что естественным образом затрудняет их единое комплексное развитие и интеграцию.

На рынке сосуществуют десятки форматов обмена, а многие компании работают в изолированных контурах, где ERP, WMS и TMS «не разговаривают» друг с другом. Это ведёт к дублированию данных, ошибкам и потерям управляемости. Если груз идёт мультимодально (по железной дороге, потом автотранспортом), то цифровые системы этих видов транспорта иногда не могут «коммуницировать», и бизнесу приходится тратить время на интеграцию.

Отсутствие единых стандартов обмена данными и унифицированных API между транспортными, портовыми, логистическими и клиентскими системами приводит к разрыву информационных цепочек и необходимости ручного ввода данных. Это увеличивает операционные затраты и снижает точность аналитики.

Без общих стандартов сложно обеспечить совместимость оборудования, обмен данных и масштабирование платформ (особенно для V2X, цифровых двойников и НЦТЛП). Нормативно-правовой барьер серьезно мешает массовому внедрению высокоавтоматизированных ТС и V2X.

На государственном уровне работа по стандартизации ведется – есть проекты перспективной программы стандартизации на 2024-2027 годы и действующие рекомендации/ГОСТы (например, ПНСТ 514-2021 по ИТС). Минтранс обновляет методические рекомендации, вводит понятие «уровней зрелости» ИТС, продвигает единые требования.

Переход от рекомендаций к обязательным и универсальным стандартам идёт медленно, что на местах может интерпретироваться как отсутствие системных усилий со стороны государства.

Нормативная база отстает от реальной практики, отрасль фактически не кодифицирована. Это создает ситуацию, когда разработчики и интеграторы вынуждены каждый раз изобретать велосипед, адаптируя решения под локальные требования. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Почти каждый крупный транспортный игрок – это «зоопарк» из старых систем. У кого-то SAP 2011 года, у кого-то самописные модули, у кого-то часть данных хранится просто в Excel. Поэтому внедрение любой ИС начинается с боли: данные не совпадают, API интегрируются со сложностями. Артем Салютин, директор по развитию, Work Solutions

Разные регионы за последние годы внедряли ИТС от различных разработчиков, часто слабо совместимых друг с другом. Где-то свои системы «умного перекрестка», где-то – уникальные билетные системы в транспорте. В итоге связать эти «островки автоматизации» непросто: нет единых протоколов обмена данными, разные стандарты у устройств. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Решение – переход к открытым API, единым справочникам и унифицированным статусам. Мы в VEZUBR уделяем этому особое внимание: система построена по принципу API-first и поддерживает интеграции с большинством российских ERP и телематических платформ. Совместимость – это не вопрос технологий, это вопрос дисциплины на уровне всей отрасли. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

Дефицит компетенций

Эксперты отрасли называют острейший дефицит профильных кадров главной проблемой ИТС на протяжении уже многих лет. Причем речь идет не только о технических специалистах.

Отмечается системная проблема отсутствия специалистов, которые понимают специфику транспортной отрасли и при этом обладают компетенциями в области цифровых технологий, умеют выстраивать сквозные цифровые процессы.

Для проектирования, внедрения и эксплуатации ИТС нужны инженеры, аналитики данных, специалисты по кибербезопасности и системные интеграторы. Недостаточное количество специалистов тормозит внедрение и масштабирование ИТС. И в 2025 году проблема дефицита кадров не исчезла, вузы попросту не успевают подготавливать достаточное количество специалистов под спрос рынка. Ирина Котик, руководитель отдела по работе с клиентами в компании «Крайон»

В регионах особенно ощутима нехватка квалифицированных ИТ-кадров, которые умеют внедрять и эксплуатировать сложные цифровые системы на транспорте. В итоге техника и деньги выделяются вовремя, а проекты тянутся месяцами.

Не хватает архитекторов интеграции цифровых решений, data-инженеров, специалистов в области ИИ. Конкуренция за ИТ-кадры с технологическими и финансовыми компаниями повышает издержки и замедляет развитие собственных цифровых компетенций у транспортных операторов.

Нередко внедрение тормозится не на уровне ИТ, а из-за отсутствия готовности на уровне управления. Заказчики сопротивляются нововведениям, что особенно заметно в процессе проектирования и выбора технологий. Это во многом связано с недостаточной цифровой грамотностью управленческих кадров на местах. Подготовка профильных специалистов идет, но не успевает за темпами внедрения технологий. Помочь может методология быстрых пилотов, обучения пользователей, введения измеримых KPI.

Транспортные организации нередко консервативны, и сопротивляется изменениям также линейный персонал, привыкший к определенному софту, а то и вовсе – бумажному обороту.

Важным условием для цифровизации транспорта является цифровая зрелость бизнеса – организация процессов и культура формирования и хранения данных. Многие компании уже понимают, каким целям служат цифровые инструменты, но сталкиваются с вопросом «как»: как начать, как встроить новые решения в существующую инфраструктуру и как измерить эффект.

Как рассказал Александр Сизинцев, генеральный директор ORS, российского разработчика ИТ-решений для авиации, согласно исследованию ORS, большинство авиакомпаний демонстрируют краткосрочный и фрагментарный подход к управлению ИТ. Более половины респондентов формируют планы в горизонте 1-3 года. А у 27% авиакомпаний ИТ-стратегии отсутствуют как класс.

Несмотря на то, что наша отрасль постоянно адаптирует новые технологии и полна амбициозными проектами, которые влияют на жизнь миллионов пассажиров, специалистов с высоким пониманием специфики авиаотрасли крайне мало. Все слышали о финтехе, медтехе, мартехе и так далее, а вот об авиатехе – единицы. Это влияет на стоимость продуктов и доступность разработки для авиакомпаний. Александр Сизинцев, генеральный директор ORS

Фактор ИБ

ИТС относятся к объектам критической информационной инфраструктуры, и требования к их защите постоянно ужесточаются. В 2024 году на объекты КИИ России было зафиксировано более 208 тысяч особо опасных кибератак. Транспортная инфраструктура становится киберфизической системой, ИТС оперируют данными о движении, пассажирах, инфраструктуре, поэтому атака на такие системы несёт риски безопасности и может нанести серьезный вред.

Необходимость неустанной заботы о защищенности от цифровых атак изматывает компании, отнимая ресурсы. В сочетании с перестройкой ИТ-инфраструктуры и переходом на отечественные решения, фактор угроз ИБ замедляет темпы цифровизации и импортозамещения.

С 1 сентября 2024 года оборудование и программное обеспечение для КИИ должны быть сертифицированы как доверенные решения. Аппаратная платформа должна быть внесена в реестр Минпромторга, а ПО – в реестр Минцифры и соответствовать требованиям ФСБ и ФСТЭК.

Требование создает дополнительные барьеры для входа на рынок и увеличивает сроки внедрения решений. Процесс сертификации может занимать месяцы, а в некоторых случаях – более года.

С мая 2025 года, согласно закону № 152-ФЗ и Кодексу об административных правонарушениях РФ (ФЗ от 30.11.2024 г. N 420-ФЗ), введены оборотные штрафы за повторные утечки персональных данных до 1-3 % от годового оборота компании, увеличены фиксированные санкции за первый инцидент – от 3 до 15 млн руб. для юрлица.

На фоне громких случаев последних лет – утечки данных клиентов СДЭК в 2022 году и масштабной кибератаки на отраслевые сервисы в 2024-25 гг. – подобные инциденты превращаются для транспортных компаний с миллиардными оборотами в прямую угрозу бизнесу. Артем Салютин, директор по развитию, Work Solutions

Нехватка оборудования

Несмотря на тренд замещения импорта и государственное стимулирование отечественных разработок, все еще сохраняется зависимость от критически важных импортных компонентов.

Уход западных вендоров с российского рынка создал серьезные проблемы, особенно в части специализированного оборудования. Nvidia является стандартом де-факто в задачах видеоаналитики и машинного зрения для ИТС, но ее решения не могут войти в реестр Минпромторга. Отечественные альтернативы пока демонстрируют более низкую производительность, требуют адаптации программного обеспечения и не имеют развитой технической поддержки.

Импорт из дружественных стран, в первую очередь из Китая, тоже не всегда решает проблему. Эксперты указывают на недостоверность заявленных характеристик китайского оборудования и сложности с долгосрочной технической поддержкой.

Дополнительным внешним барьером может стать усиление санкционного давления, которое еще больше ограничит доступность технологий, комплектующих и оборудования, что приведет к их удорожанию.

Динамика внутри барьеров

Что касается динамики внутри этих барьеров, то эксперты видят разнонаправленные тренды. С одной стороны, острота финансовых ограничений временно усилилась на 2024-2025 годы, но в 2026 году ситуация меняется. Стоимость технологий снижается, и с госфинансированием денежный барьер преодолим.

Технологическая зависимость, которая обострилась из-за ограничений, не стоит остро: нормативный барьер начал медленно меняться благодаря работе госструктур над обновлением стандартов. Стоимость входа в цифровизацию снижается, стандартизация постепенно формируется вокруг ЭТрН, а вопросы безопасности и интеграции становятся предметом системной работы.

Барьер кибербезопасности с ростом цифровизации будет только усиливаться из-за роста количества атак, требования ужесточаются. Проблема кадров также вряд ли решится быстро, здесь нужны годы системной работы с образовательными учреждениями.

Мы считаем, что преодоление этих барьеров требует комплексного подхода. Low-code платформы могут частично решить проблему дефицита кадров, позволяя создавать и модифицировать решения с минимальным программированием. Модульная архитектура и открытые API помогают решать задачи интеграции разрозненных систем. А встроенные средства защиты и возможность быстрой адаптации под меняющиеся требования регуляторов облегчают соблюдение норм кибербезопасности. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Преодоление барьеров – задача комплексная: нужны и инвестиции, и стандарты, и образование кадров, и управленческая воля, чтобы не откладывать цифровую трансформацию «на потом». Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Если смотреть на динамику, то рынок движется в сторону зрелости. Пять лет назад барьеры воспринимались как препятствия, а сегодня – как управляемые риски. По сути, отрасль проходит тот же путь, что когда-то прошёл банковский сектор: от хаотических инициатив к единой экосистеме данных и прозрачных правил взаимодействия. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

Импорт и экспорт

Импорт технологий в XXI веке являлся драйвером развития российских ИТС, проекты создавались под иностранное оборудование и программные комплексы. Однако после 2022 года бойкот и ограничения со стороны зарубежных вендоров, а также санкционные риски сделали импорт фактором уязвимости и сформировали потребность в ускоренном замещении как аппаратной части, так и программных платформ.

В первую очередь, ограничения оказались чувствительны в сегменте периферийного оборудования и отдельных критичных позиций, что стало серьёзным вызовом для отрасли и стимулом для локализации.

Да, в России столкнулись с серьезными ограничениями в поставках иностранного оборудования для видеофиксации, детекторов транспорта, метеостанций и другого периферийного оборудования. Но это стало мощным стимулом для развития отечественных производств. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Российские компании начали быстро наращивать компетенции, появились новые наработки и выросли локальные производители электроники. Регуляторные требования для объектов КИИ и приоритет российских решений в госзаказе дополнительно закрепили курс на технологический суверенитет.

Если еще десятилетие назад основу многих проектов составляло иностранное оборудование (камеры, контроллеры светофоров, программные комплексы западных компаний), то сейчас доля отечественных решений приближается к 100% в новых внедрениях. Нынче практически все комплексы фотовидеофиксации – российского производства, со своей элементной базой. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Компонентная база пока остаётся проблемной зоной: даже при росте доли «железа» из России сохраняется потребность в отдельных импортных компонентах и нишевых технологиях (высокоточная сенсорика, чипы, оптика). Поэтому импорт не исчез и продолжает восприниматься как риск, который нужно последовательно снижать, включая через государственные программы поддержки развития локальной элементной базы.

Пока импорт важен: через него поступает сложное оборудование и ПО, которых нет в России. Это основа для внедрения многих современных систем. Алексей Кузьмин, руководитель отдела DevOps в компании SimbirSoft

За последние два года рынок ИТС в России фактически перешёл в фазу самообеспечения: отечественные вендоры закрыли большую часть потребностей по TMS. Импорт по-прежнему присутствует в нишевых областях – например, в высокоточной сенсорике и специализированных платформах моделирования, – но зависимость от зарубежного ПО в операционных процессах уже минимальна. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

В программной части переход происходит мягче: российские разработчики уже имели конкурентоспособные решения, а рынок продемонстрировал способность быстро мигрировать на новый софт без остановки операционных процессов. В итоге импорт перестал быть источником роста и стал катализатором перестройки: компании не только заменяют продукты, но и переосмысляют архитектуру под локальные требования – надёжность, соответствие регуляторным требованиям.

В 2022 году лишь 6% авиакомпаний использовали только российское ПО. В 2027 полностью перейти на российский софт планируют 63% авиакомпаний. Александр Сизинцев, генеральный директор ORS

Дальнейший переход трансформируется из «заменить любой ценой» в «сделать конкурентоспособно». Успех импортозамещения связывается с функциональностью, скоростью внедрения и TCO. В долгосрочной перспективе зрелость рынка будет определяться не только снижением зависимости, но и способностью выводить российские решения на внешние рынки, превращая цифровую логистику и ИТС в самостоятельный экспортный продукт.

Экспортный потенциал российских систем

Экспорт российских ИТС-решений обладает высоким потенциалом, отечественные разработчики в текущих условиях имеют широкие возможности выхода со своими технологиями на международные рынки. Российские компании накопили уникальный опыт внедрения ИТС в сложных климатических условиях, в городах с разной плотностью населения и уровнем развития инфраструктуры.

Отечественные решения могут быть привлекательны для рынков дружественных стран, в фарватерах БРИКС, СНГ, на Ближнем Востоке, в Азии, Латинской Америке, Африке.

Экспорт российских ИТ-решений (включая телематику и ПО для логистики) идёт в основном на рынки стран ЕАЭС и географически близких к России стран. Ирина Котик, руководитель отдела по работе с клиентами в компании «Крайон»

Уже есть примеры: «ГЛОНАСС» продвигает свои системы мониторинга и экстренного реагирования за рубеж (аналоги ЭРА-ГЛОНАСС интересны в развивающихся странах). Отечественные разработчики светофорных систем и софта для городского транспорта тоже поглядывают на внешние рынки. Думаю, через несколько лет мы услышим об экспортных поставках, скажем, интеллектуальных систем взвешивания или беспилотных технологий на основе наших стандартов в страны ЕАЭС или БРИКС. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Российские ИТС-системы интересны за рубежом именно своей практичностью и экономичностью. В странах СНГ, на Ближнем Востоке и в Азии заметен интерес к решениям, которые можно быстро внедрить и адаптировать под местное регулирование. Уже сегодня российские платформы участвуют в проектах по цифровизации логистики и управления перевозками в дружественных юрисдикциях, в том числе через white-label-партнёрства. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

Российские решения в области управления транспортными потоками, диспетчеризации, аналитики данных уже сейчас конкурентоспособны на международном рынке, а с учетом более гибкой ценовой политики, по сравнению с западными вендорами, имеют хорошие перспективы.

Россия наращивает экспорт собственных ИТС-решений. В основном это софт для управления трафиком и телематика, которую поставляют в страны СНГ, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Это позволяет развивать отечественные технологии и зарабатывать на них. Алексей Кузьмин, руководитель отдела DevOps в компании SimbirSoft

По мнению Игоря Простоквашина, ведущего аналитика Comindware, развитие российских ИТС не может идти по пути полной автаркии. Разумная технологическая кооперация с дружественными странами, обмен опытом и технологиями будет только способствовать развитию отрасли. Но ключевые компетенции, базовые платформы и критически важные компоненты должны быть созданы внутри страны. Именно такой сбалансированный подход позволит не только обеспечить технологическую безопасность транспортной инфраструктуры, но и занять достойное место на мировом рынке цифровых транспортных решений.

Для развития российских ИТС самодостаточность – приоритет №1, но в перспективе 5–10 лет появится задача интеграции наших транспортных цифровых платформ с международными коридорами и продвижения российских решений за рубеж. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Региональное развитие

По состоянию на 2024 год технологиями были охвачены более 44 млн жителей Российской Федерации. Региональное развитие ИТС в России на данном этапе характеризуется переходом от массового внедрения базовой инфраструктуры к формированию зрелых, интегрированных систем управления транспортом. Развитие идет неоднородно, но прогресс заметен практически повсеместно. В крупных городах и агломерациях (Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Татарстан, Краснодарский край, упоминаются также Нижний Новгород, Новосибирск) реализованы продвинутые проекты: камеры, диспетчеризация, платформы для управления трафиком и логистикой. В них сосредоточены финансы и крупные логистические центры. Остальные регионы по большей части дотационные, их бюджеты дофинансируются из центра, а это значит, что на внедрение ИТС у них не так много ресурсов.

В Татарстане, например, установлено порядка 500 детекторов и около 88 комплексов видеофиксации. Малые/отдалённые регионы получают в основном базовые решения и пока не готовы, например, к масштабному внедрению тех же высокоавтоматизированных ТС. Несмотря на поддержку из федерального бюджета, наличие локального бюджета и компетенций являются ключевым фактором успешной реализации проектов. Ирина Котик, руководитель отдела по работе с клиентами в компании «Крайон»

В крупных агломерациях приоритет остаётся за системами управления трафиком, мониторингом пассажирского транспорта, интеллектуальными светофорами и аналитикой потоков. Это масштабные проекты с высокой стоимостью входа, но и с ощутимым эффектом: снижение заторов, экономия времени, повышение безопасности. В промышленно развитых и логистических регионах (Приволжье, Сибирь, Урал, Юг) фокус смещается к корпоративным ИТС – TMS, BI-аналитике и интеграциям с ERP. Там цифровизация идёт «снизу» – от бизнеса, который понимает, что управляемая логистика даёт прямой экономический эффект. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

По итогам федерального проекта можно выделить Тюменскую, Казанскую, Сочинскую агломерации – они достигли высоких показателей оснащенности и эффективности ИТС. Тюмень вообще часто приводят в пример: там создан региональный центр управления дорожным движением, интегрированы камеры, табло, метеодатчики – как результат, снижение аварийности и заторов. Казань внедрила передовую систему приоритета общественного транспорта на перекрестках и единую платежную систему для транспорта. Белгородская область известна своим «умным» уличным освещением и весогабаритным контролем на трассах. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

В ряде малых городов ИТС пока ограничивается парой камер на перекрестках и системой ГЛОНАСС на школьных автобусах. Инфраструктура там только предстоит к модернизации – и к 2030 году планируется охватить интеллектуальными системами 82 агломерации, то есть практически все средние и крупные города России.

Минтранс предлагает методику оценки уровней зрелости ИТС – это мотивирует отстающие регионы подтягиваться до базового уровня по ключевым подсистемам (безопасность, управление трафиком, информирование пассажиров и т.д.). Уровень зрелости разнится: где-то уже строят цифровых двойников дорог, а где-то только ставят первые датчики трафика. Постепенно будет происходить «выравнивание» цифровой оснащенности: лучшие практики столиц станут типовыми решениями для регионов.

Крупнейшие проекты – такие как московский Транспортный комплекс или «Единая карта петербуржца» – уже служат ориентирами для других. Финансирование из федерального центра теперь распределяется не просто «на камеры», а на создание интеграционных платформ управления транспортной системой региона. Это значит, регионы будут развивать не разрозненные элементы, а комплексные центры с едиными данными.

Если в начале национального проекта, который стартовал в двадцатом году, мы видели в основном точечные внедрения отдельных компонентов, то сейчас речь идет о создании полноценных экосистем, где различные подсистемы работают как единое целое. Регионы находятся на совершенно разных стадиях зрелости. Есть лидеры, такие как Казань, Красноярск, Тула, Белгород, которые уже достигли 1-го уровня зрелости по методологии Росавтодора и движутся ко второму. А есть регионы, которые только начинают свой путь и пока создают базовую инфраструктуру с нуля. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

С 2025 года программа продолжается в рамках нового национального проекта под названием «Инфраструктура для жизни», и планируется снижение порога численности населения городов-участников (ранее был критерий – свыше 300 тыс.), то есть охват будет расширяться.

По словам Игоря Простоквашина, ведущего аналитика Comindware, регионы начинают переходить от разрозненных закупок оборудования к долгосрочным контрактам и стратегическому планированию развития ИТС. Начинается межрегиональная интеграция. Национальная сеть ИТС свяжет системы различных регионов и федеральных трасс в единую платформу, что позволит не только обмениваться данными между регионами, но и строить маршруты, учитывающие ситуацию на всей протяженности пути, а также создавать общероссийские сервисы для участников дорожного движения.

Эксперт уверен, что следующие несколько лет станут периодом качественного роста. Регионы, которые уже создали базовую инфраструктуру, будут фокусироваться на повышении интеллектуальности своих систем, внедрении ИИ для прогнозирования транспортных потоков, развитии сервисов для граждан. Новые участники программы смогут учесть опыт первопроходцев. А развитие технологий, таких как ИИ, машинное зрение, IoT, будет открывать всё новые возможности для оптимизации транспортных процессов.

Как рассказал CEO «Логософт» Торгом Ширинян, в ряде субъектов федерации создаются центры транспортных данных и платформы межведомственного взаимодействия. Такие решения объединяют дорожные службы, муниципальные перевозки, логистику и контроль безопасности. Здесь уже проявляется принцип экосистемности – единые API, интеграция с федеральными системами (в том числе НЦТЛП и «Транспортно-экономическим балансом»). Отдельный регион перестаёт быть изолированным узлом и становится частью общей цифровой сети.

В регионах всё больше запускается проектов не только по мониторингу рейсов, но и по управлению планированием, тарифами, SLA и сквозной аналитикой. Благодаря облачным технологиям и готовым интеграциям входной барьер для региональных компаний стал гораздо ниже, а сроки запусков по некоторым проектам сократились с нескольких месяцев до недель.

Развитие ИТС в регионах России напрямую связано с географией грузопотоков и приоритетами государственной и корпоративной логистической политики. Основная тенденция последних лет – переход от фрагментированных региональных инициатив к созданию взаимосвязанных логистических экосистем, объединяющих инфраструктуру, цифровые платформы и сервисы. Елена Макарчева, руководитель проектов в компании «Градум»

По словам руководителя проектов в компании «Градум» Елены Макарчевой, Дальний Восток остается главным стратегическим направлением, поскольку именно через дальневосточные порты проходит основной объем контейнерных перевозок, ориентированных на страны Азии. Здесь активно развиваются контейнерные терминалы, цифровые системы управления логистикой и сервисы «последней мили», обеспечивающие доставку грузов от морских портов к конечным получателям.

Южное направление демонстрирует стабильный рост в связи с увеличением объемов перевозок в направлении Турции, Ирана, Индии и стран Ближнего Востока. Развитие портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна и сухопутных переходов создает условия для интеграции цифровых сервисов планирования и мониторинга мультимодальных перевозок.

Арктический регион постепенно приобретает стратегическое значение в контексте освоения Северного морского пути. Здесь ведутся пилотные проекты по формированию логистических цепочек, где цифровизация становится обязательным условием координации и контроля транспортных операций в сложных климатических условиях.

Внутренние регионы России – Сибирь, Урал, Поволжье и Центральная часть страны – формируют основу грузовой базы и потребительского спроса. В этих территориях развиваются сухие порты и логистические хабы, которые обеспечивают консолидацию грузов и интеграцию железнодорожных и автомобильных перевозок. Внедрение интеллектуальных систем в таких центрах позволяет оптимизировать распределение потоков, сократить время оборота и повысить эффективность взаимодействия между участниками транспортного процесса.

По словам Елены Макарчевой, в целом региональное развитие транспортной цифровизации движется в сторону построения комплексной инфраструктуры, где технологические решения объединяются с физическими активами в рамках единой экосистемы. Это способствует созданию устойчивых логистических маршрутов, улучшает управляемость перевозок и повышает общую конкурентоспособность транспортной системы России.

Также драйвером цифрового развития в регионах выступают крупные коммерческие компании и госкорпорации: у них есть филиалы, распределенные автопарки, которые входят в их экосистемы и имеют такое же техническое и технологическое оснащение, как и центры. Это, безусловно, положительный фактор для роста и развития. Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут»

Цифровая трансформация

Стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года фиксирует управленческий сдвиг: вместо отдельных автоматизированных частей появляется система, где информация движется между грузоотправителями, перевозчиками, логистами и контролирующими органами. В этой логике цифровые платформы и стандарты данных становятся ресурсом, сопоставимым по значимости с физической инфраструктурой.

Данные и цифровые платформы становятся столь же ценным ресурсом, как дороги и вагоны. Стратегия четко обозначила: нужно создавать единую цифровую среду для всех видов транспорта, интегрировать информацию, автоматизировать управление и услуги. По сути, ключевым стержнем является формирование Национальной транспортно-логистической платформы (НТЛП) и государственной системы «Транспортно-экономический баланс» (ГИС ТЭБ). Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Речь не просто о том, чтобы перевести в цифру все процессы, идет попытка соединить то, что раньше жило отдельно: внутренние системы компаний, госреестры, электронные бумаги, учёт и анализ.

Суть стратегии цифровой трансформации до 2030 года – в создании целостной цифровой экосистемы, которая сможет преодолеть традиционную разобщенность участников рынка. Речь идет о постепенном переходе от работы с изолированными данными к формированию сквозного информационного пространства, где данные свободно циркулируют между грузоотправителями, перевозчиками, логистическими операторами и регуляторами. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

Власть теперь не только даёт деньги на проекты, но и следит за тем, чтобы всё работало вместе: задает нормативные требования, форматы обмена, целевые платформы и механики включения участников в единый контур.

Впервые заданы конкретные ориентиры: рост эффективности перевозок не менее чем на 20%, снижение аварийности и времени доставки, повышение доли отечественного ПО в регионах до 80%. Государство уже не просто финансирует проекты – оно становится интегратором, выстраивающим совместимость платформ, масштабирование решений и партнёрство с бизнесом. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

Компании понимают, что цифровая среда – больше не опция для лидеров, она становится условием доступа к рынку и инструментом снижения операционных рисков.

Для рынка это не опция, как было раньше, а императив: без внедренной TMS (или, например, интеграции 1С → Оператор), готовой КЭП и подключенного оператора ИС ЭПД осенью 2026 перевозчики просто не выйдут в рейс, а грузовладельцы не смогут доставлять товары наемным транспортом. Важность в том, что это касается всей отрасли автомобильных грузоперевозок в России. Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

В 2026-2027 гг. ожидается перелом – цифровизация в грузовой логистике становится обязательной. Самый прикладной и ближайший по срокам сегмент – автомобильные грузоперевозки и сопряженные 3PL/экспедиторские цепочки. Здесь цифровая трансформация проявляется не через «пилоты ради пилотов», а внедряются реальные инструменты.

С 1 сентября 2026 года ЭПД (включая электронную транспортную накладную – ЭТрН) переходят в режим «по умолчанию». ^[2] Отсутствие готовности к выпуску и обмену электронными документами превращается для рынка из неудобства в операционный стоп-фактор.

С 1 сентября 2026 года перевозочные документы становятся электронными по умолчанию – форматы утверждены ФНС, и счёт уже идёт на десятки миллионов ЭПД в год. Для бизнеса это меньше затрат на оформление, транзакционных издержек и споров; для нас как разработчика ПО – это гигиеническое требование к TMS. Она должна уметь генерировать ЭПД, давать возможность подписывать их КЭП, отправлять их через операторов в ГИС ЭПД, плюс должна быть возможность интеграций с 1С/ERP и телематикой. Насколько знаю, внешний контур тоже становится более цифровым – с 11 февраля 2026 ЕАЭС запускает навпломбы для отслеживания транзита. [3] По сути, это все и есть бесшовность. Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

Электронный документооборот сокращает транзакционные издержки (оформление, исправления, споры, потери оригиналов) и ускоряет цикл перевозки – от заявки до закрывающих. Для грузовладельца это означает меньше задержек и меньше трений с контрагентами, а для перевозчика – снижение стоимости обработки документов и более предсказуемый денежный цикл.

Еще один контур – формирование реестров и платформенного периметра (в частности, «ГосЛог»). Транслируемая логика государства здесь такова: нужно сделать цепочку более транспарентной, стандартизировать сведения об участниках и «подтянуть» рынок к единым требованиям.

Эффект для бизнеса двоякий. Снижение контрагентских рисков – это позитив, однако есть фактор затрат на переходе: необходимо пройти уведомительные/верификационные процедуры, перестроить процессы и ИТ, обеспечить соответствие требованиям.

Шесть направлений трансформации: зрелость и риски

Федеральный проект «Цифровая трансформация» развивается по шести направлениям, но продвигается неравномерно: разные сегменты требуют различной инфраструктуры, регуляторики, объема данных и инвестиций. На реализацию каждого направления можно смотреть через призму критериев: прикладная ценность «здесь и сейчас», зрелость нормативной базы и инфраструктуры, сложность масштабирования.

Беспилотники для пассажиров и грузов

Здесь есть заметные пилоты и эксплуатационные коридоры, особенно в магистральной логистике.

Грузовые ВАТС уже ездят на М-11, ЦКАД и готовятся к М-12 в 2026 г. Минтранс пообещал внести в правительство до конца 2025 г. законопроект о беспилотном движении, в планах – запустить беспилотный транспорт на дороги общего пользования в 2027 г. Бизнес тоже в игре: Wildberries заявлял о наращивании парка на М-11, Navio (ex-SberAutoTech) провёл показательные рейсы, «Яндекс» готовил грузовики под М-11/М-12. Это пока дискретные примеры, но коридоры для магистральных перевозок уже создаются и даже эксплуатируются. Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

Барьеры в большинстве случаев системные: нормативная база, требования к «умной» защищенной инфраструктуре, устойчивой связи, центрам управления, стандартам безопасности, страхованию. Дополнительный ограничитель – экономика: стоимость техники и компонентов (датчики, вычислительные модули) и высокая капиталоемкость делают массовое внедрение чувствительным к моделям субсидирования и регуляторным стимулам. Поэтому в горизонте ближайших лет возможен сценарий развития ограниченного числа маршрутов, на которых достигается управляемость и окупаемость.

Наиболее заметный прогресс наблюдается в области беспилотных грузовиков. Уже сегодня они курсируют между Москвой и Петербургом, демонстрируя потенциал для решения кадрового кризиса и повышения безопасности перевозок. Однако их широкому внедрению мешает высокая стоимость технологии – беспилотные перевозки коммерчески не оправданы без государственных дотаций. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

Кроме достигнутых успехов в отрасли, можно обозначить и ряд проблем. Например, сейчас не все трассы на территории страны подготовлены для беспилотной техники, не везде доступна связь. К минусам можно отнести и высокую стоимость комплектующих – например, датчиков для оборудования ТС. Виктория Реутская, руководитель отдела в направлении «Бизнес-автоматизация» компании SimbirSoft

В России ведется подготовка к сертификации ВАТС (высокоавтоматизированные транспортные средства), уточнение классификаций, подготовка требований и стандартов [источник]. В программе развития запланировано, что к 2033 году в России на беспилотный режим планируется перевести 30% транспорта, включая пассажирский. Эксперты прагматичны в оценке этого сценария. Ожидается, что мешать достижению целевых показателей могут экономические трудности.

Направление требует высокого уровня роботизации всех процессов и безупречной навигации. Как рассказал Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут», беспилотные системы управления ТС научились ориентироваться по видеокамерам и радарам, но спутники помогут им делать это кратно лучше, однако эта задача пока трудновыполнима в условиях радиоэлектронной борьбы.

Есть уже первые пилотные проекты: например, беспилотное «Яндекс-такси», которое курсируем между Москвой и Петербургом по трассе М-11. Беспилотные грузовики перевозят грузы в рамках экспериментального правового режима в 12 регионах России. Среди них Москва, Петербург, Татарстан, Башкирия.[4] Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут»

По словам эксперта, четкая работа систем в условиях РЭБ на данный момент является самым актуальным запросом по мониторингу транспорта, и в ГК «Скаут» нашли решение, которое позволяет за счет развития альтернативных способов позиционирования по WI-FI и LBS (Location Based Services – геолокационные сервисы) обеспечивать бесперебойную работу оборудования и сохранять точность мониторинга.

«Зелёный цифровой коридор» пассажира

Это направление воспринимается рынком проще, потому что дает понятную потребительскую пользу: бесконтактные платежи, биометрию, мультимодальные сценарии поездок.

Уже внедрена биометрическая система посадки на поезда, работают решения по безналичной оплате проезда, и к 2027 году планируется довести количество объектов транспортной инфраструктуры с биометрией до полутора сотен, а к 2030-му – до 700. Это направление понятно и пассажирам, и транспортным компаниям, потому что дает конкретную пользу уже сегодня. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Вызов здесь – техническая совместимость и межрегиональная интероперабельность: чтобы пассажир мог «проехать всю цепочку» без бумажных удостоверений и наличных, с учетом льгот и различий локальной инфраструктуры. Отдельно стоит социальный фактор: цифровые сервисы должны быть доступны для всех категорий пользователей.

Критичность направления бесшовной грузовой логистики

Это один из ключевых аспектов стратегии для грузового рынка с фокусом на ЭПД, платформенной интеграции (НЦТЛП и сопряженные сервисы) и формировании сквозной прослеживаемости. В искомой модели «бесшовности» участники цепочки обмениваются данными в стандартизированных форматах, а документы и факты перевозок (статусы, подтверждения, закрытие) связаны в единой цифровой траектории.

Бесшовная грузовая логистика, пожалуй, самое критичное направление сейчас. Создается Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа, которая должна обеспечить обмен информацией со странами АСЕАН, БРИКС, ШОС и ЕАЭС. Внедряются электронные транспортные накладные, формируется реестр автоперевозчиков. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Главным барьером здесь выступает неоднородность зрелости цифровизации. Крупные компании способны инвестировать в интеграции и менять процессы, тогда как малый бизнес сталкивается с дефицитом ресурсов, кадров и интеграционной экспертизы. Есть и инфраструктурный барьер: нужно покрытие связью и стабильный интернет, особенно это важно для удаленных регионов и маршрутов.

В области бесшовной грузовой логистики идет внедрение электронных транспортных накладных (ЭТрН). Здесь проблемы связаны с неоднородной цифровой зрелостью участников рынка – в то время как крупные компании интегрируются в новые процессы, малый бизнес испытывает значительные трудности. Дополнительным осложнением остается неравномерное покрытие интернетом в отдаленных регионах. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

По поводу обязательного перехода на ЭТРН в 2026 году и обязательства регистрации всех транспортных компаний в этой системе. Наша площадка готова к участию в данном проекте. У нас очень большое количество грузовладельцев, которые используют наше решение (более 320). Мы могли хотя бы им облегчить идентификацию перевозчиков, которые имеют регистрацию в ГосЛоге и тех, кто не имеет. Выходили с инициативой по интеграции с данным ресурсом. Но пока не получили положительного ответа. Поэтому вопросов много и их нужно решать совместно. Дмитрий Мадлей, директор логистической площадки «Атракс»

Платформенная прозрачность не одинаково комфортна для всех участников. Там, где модель бизнеса компаний строилась на информационной закрытости или неформальных практиках, сопротивление транспарентности будет тормозить внедрение стандартов и интеграций. Это один из рисков задержки реализации стратегии.

Есть риск заминки: если кто-то из участников рынка не готов к такой прозрачности, то это значительно замедлит внедрение новых ИТ-решений. Виктория Реутская, руководитель отдела в направлении «Бизнес-автоматизация» компании SimbirSoft

Цифровое управление транспортной системой РФ

Здесь фокус смещается с документов к управлению потоками и планированию: ситуационные центры, интеллектуальные транспортные системы, моделирование и прогнозирование с использованием ИИ, а также «Транспортно-Экономический Баланс» как единый источник и модель данных для инфраструктурных решений. Потенциальный эффект для экономики огромен, но риски внедрения существенны: имеется разнородность управленческих уровней (федеральный/региональный/муниципальный), есть различия финансирования и правового регулирования, неодинаковая зрелость ИТ-контуров в регионах. В результате часто возникают «витрины» вместо устойчивой управленческой системы.

Создание платформы «ГосЛог» сталкивается с фундаментальной проблемой интеграции разнородных информационных систем тысяч компаний в единое пространство. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

Цифровизация для транспортной безопасности

Это направление традиционно развивается быстрее, поскольку безопасность – приоритет государства. Цифровизируются услуги, внедряются видеоаналитика и IoT-сенсоры. Но с ростом цифровизации возрастает и киберрисковый профиль: чем больше данных и подключенных устройств, тем выше требования к ИБ, и тем острее вопрос баланса между открытостью данных (для эффективности управления) и защитой критической инфраструктуры.

Цифровые двойники транспортной инфраструктуры

С точки зрения долгосрочного эффекта это одно из наиболее перспективных направлений: цифровые двойники позволяют перейти к предиктивной модели обслуживания и ремонта, управлять жизненным циклом объектов, обосновывать инвестиции на основе данных. Однако именно здесь «входной билет» наиболее дорог: требуются большие массивы данных, стандартизация, 3D-модели, методологии сопровождения и квалифицированные команды. Поэтому массовое внедрение вероятнее всего будет идти через крупные инфраструктурные проекты и ограниченное число заказчиков, а не как повсеместная практика «для всех».

Перспективное направление цифровых двойников, несмотря на интерес со стороны крупного бизнеса, пока остается дорогостоящим решением, не готовым к массовому внедрению. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

Цифровые двойники дорог, мостов и вокзалов уже доказали экономический эффект, но требуют стандартизации и квалифицированного сопровождения. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

ГИС «ТЭБ»

Эволюция цифровизации транспорта в лице государства подвела отрасль к ГИС «Транспортно-экономический баланс» (ТЭБ) – аналитической платформе, предназначенной для консолидации разнородных данных о грузо- и пассажиропотоках, инфраструктурных ограничениях, параметрах перевозок, тарифах, а также производственных и логистических показателях. Заявленной целью является формирование расчетной модели транспортно-экономического баланса и сценарного анализа. Предыдущие подходы (ведомственная отчетность и разрозненные контуры) показали неэффективность из-за фрагментарности сведений и запаздывания статистики, что снижало применимость в планировании.

Минтранс официально запустил создание ГИС ТЭБ приказом летом 2024 года, и этим занимаются научные центры Минтранса совместно с ЦСР. По сути, формируется гигантская матрица корреспонденций – кто, что, откуда и куда перевозит по всей стране. Параллельно определяют, какие органы будут обязаны вносить данные, как часто обновлять. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

ТЭБ проектируется как инструмент, учитывающий связь транспортных потоков с экономической динамикой регионов, для централизованной оценки спроса на перевозки и его соотнесения с пропускной способностью инфраструктуры. Данные предполагается собирать из региональных контуров, отраслевой статистики, сведений транспортных операторов, а также из массивов Росстата, таможенной службы и иных источников. Критическим условием работоспособности системы остается полнота, сопоставимость и актуальность данных, включая доступ к коммерчески чувствительной информации.

Результаты работы ТЭБ предполагается использовать в контуре инвестиционного планирования и оценки инфраструктурных инициатив, приоритизации расширения дорожной сети, железнодорожной инфраструктуры, портовых мощностей, аэропортовой сети и т.д. Интеграция ТЭБ с другими цифровыми платформами рассматривается как способ соединить уровни управления оперативным контуром фиксации фактических перевозок и контуром стратегического прогнозирования и сценарного моделирования.

Перспективы ТЭБ связаны с его интеграцией с другими цифровыми платформами, прежде всего с НЦТЛП. Если «ГосЛог» фиксирует фактические перевозки здесь и сейчас, то ТЭБ смотрит на 10-15 лет вперед, моделируя сценарии развития. Это два взаимодополняющих инструмента, которые в связке дают государству мощный механизм стратегического планирования. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Ожидается, что эффектом от внедрения ТЭБ станет возможность комплексной оценки инфраструктурных проектов, сокращение сроков их согласования. Однако успех будет зависеть от полноты и качества данных и регламентов обновления; при слабых данных и непрозрачности методик расчетов может снижаться воспроизводимость выводов и их пригодность для обоснования приоритетов.

ГИС «НЦТЛП» («ГосЛог»)

ГИС «Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа» (НЦТЛП), также называемая «ГосЛог» – это совокупность нормативно закреплённых цифровых сервисов и регламентов обмена данными в логистике.

Платформа зафиксирована стратегически распоряжением правительства РФ №3097-р от 03.11.2023 и тактически через постановление №908: государство официально провело эксперимент «единое окно для грузоперевозок», утвердило регламент подключения участников. Постановлением №1238 Минтранс был назначен оператором «ГосЛога», ведомство получило полномочия по регулированию экспедиторской деятельности.

27 августа 2025 года Минтранс представил проект концепции научно-технологического развития (НТР) транспортной отрасли до 2035 года, и в ней НЦТЛП фигурирует как одна из основ цифровой эволюции.^[5] Проект НЦТЛП уже несколько лет прорабатывался ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), и сейчас речь идет о конкретных модулях: сквозной электронный документооборот, маршрутизация и трекинг в едином окне, маркетплейс перевозок.

Платформа должна объединить 12 цифровых сервисов, включая цифровые профили участников, систему мониторинга инфраструктуры, инструменты для моделирования и прогнозирования. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Главные задачи для НЦТЛП сейчас – обеспечение интеграции с уже работающими системами, такими как электронные транспортные накладные (ЭТрН), «Платон», «Меркурий», – для того, чтобы организовать единое информационное поле. Виктория Реутская, руководитель отдела в направлении «Бизнес-автоматизация» компании SimbirSoft

В ближайшие годы она должна стать «точкой сборки» данных от TMS, ЭТрН, ЭПД и госинформационных систем. Потенциал высокий, но успех зависит от стандартизации и интеграции с частными платформами. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

С 1 марта 2027 года в России осуществлять деятельность смогут только автоперевозчики, у которых есть специальный допуск либо в реестре по РФ, либо в реестре допущенных к международным автоперевозкам. Первый реестр планируют вести на платформе «ГосЛог». Для включения нужно будет подать в Ространснадзор через Госуслуги уведомление о начале деятельности, а допуск начнет действовать со дня регистрации уведомления и внесения в реестр хотя бы одного грузовика. ^{[6] [7]}

Кроме того, уже с 1 марта 2026 года сведения об экспедиторах будут размещаться в реестре уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности также на платформе «ГосЛог». ^[8]

С 1 марта 2026 года заработает Реестр экспедиторов, который станет первым полноценным сервисом для отрасли. Минтранс получил статус оператора платформы в августе 2025 года, что ускорило процесс консолидации усилий. Сейчас идет активная работа по формированию электронного паспорта перевозки, тестируются маршруты, причем уже отработано 11 экспортно-импортных направлений. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

За 60 дней экспедиторские компании должны будут уведомить регуляторов, работать без уведомления (и попадания в реестр) будет нельзя. Чтобы туда попасть, бизнесу нужно будет соответствовать ряду требований. Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

По отзывам участников рынка, полезность реестра экспедиторов не задана автоматически фактом его запуска – она будет зависеть от того, как он будет применяться регулятором и какие даст выгоды.

Его ценность определится тем, как он будет использован. Если он станет лишь инструментом для повышения собираемости налогов, его эффект будет ограничен. Если он будет заточен под повышение безопасности перевозок и отсев недобросовестных компаний, это принесет заметную пользу отрасли. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

Выгода «единого окна» проявится только при условии корректной стыковки с существующим ИТ-ландшафтом рынка, а не через замену существующих площадок. По словам Дмитрия Мадлея, директора логистической площадки «Атракс», если единая логистическая площадка окажется лишь дополнением и будет работать в рамках бесшовной интеграции с текущими логистическим площадками, то это будет идеальным решением, которое точно улучшит рынок российской логистики, упростит обмен закрывающими документами.

Если эта площадка – замена всем текущим (в т.ч. нашей), то это плохо. Мы, как и другие логистические решения, на протяжении многих лет адаптировали свои решения под логистику наших клиентов. Зачастую мы учитывали такие мелочи, которые потом становились стандартом для других грузовладельцев. Единое решение не будет учитывать мелочи т.к. будет работать по единому стандарту (более-менее походящему всем). Дмитрий Мадлей, директор логистической площадки «Атракс»

Платформа не заменяет TMS, а задаёт единые стандарты: компаниям важна совместимость своих TMS/ЭДО с «ГосЛогом». Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

Одной из издержек новой модели могут стать эксплуатационные риски центрального контура: если стандарты будут меняться непредсказуемо или сервис будет работать нестабильно, стоимость адаптации и риск сбоев распределятся по участникам. Исключение или непринятие в реестр станет негативным сигналом, поэтому также критично важны прозрачные критерии, процедура исправления данных и урегулирования споров. Возможные side-эффекты также включают рост барьеров входа на рынок и операционных издержек для бизнеса.

У малого перевозчика/экспедитора не всегда есть готовые ИТ-ресурсы – значит, спрос сместится к готовым решениям и простым сценариям подключения… По мере масштабирования важно, чтобы единое окно работало предсказуемо: стабильные форматы, релизы, обратная совместимость – иначе нагрузка ляжет на бизнес-интеграции. Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

Мгновенного эффекта от «единого окна» ждать не стоит, что важно учитывать при оценке TCO и сроков окупаемости интеграций.

Судя по медленным темпам реализации проекта ЭТрН, быстрого прорыва ждать не стоит. Развитие, вероятно, будет постепенным и эволюционным. Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU»

НТЛП абсолютно актуальна и востребована сегодня – бизнес ждёт единого окна, чтобы не бегать по инстанциям с бумажками. Думаю, частями ее вводить начнут вовремя: уже сейчас некоторые сервисы интегрируются (электронные накладные, портал Госуслуг для разрешений на перевозки). Возможно, полностью единая система, объединяющая все виды транспорта и всех участников, появится чуть позже планов – скажем, к 2026–2027 гг. – но она появится. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Практическая рекомендация для бизнеса может звучать банально: проверить совместимость своих TMS с требованиями «ГосЛога», подготовиться к ЭПД, реестру экспедиторов и учесть ЕАЭС-пломбы в международных схемах. Ольга Попова, основатель и владелец компании «Умная Логистика»

Оценки достигнутой зрелости цифровизации

Картина достигнутой зрелости цифровизации на транспорте очень неоднородна, что является ключевым вызовом. По разным направлениям уровень цифровой готовности различается кардинально, и разрыв между лидерами и отстающими огромный.

Конечно, уровень различается: лидеры рынка – уже, по сути, ИТ-компании с собственными разработками, тогда как мелкие перевозчики еще могут работать «по старинке». Но даже средние фирмы все чаще берут в аренду TMS в облаке – цифровизация проникает в малый бизнес, что важно для общей зрелости отрасли. Дмитрий Корсунов, аналитик компании «1С-КСУ»

Развитые информационные экосистемы сформировались в железнодорожных перевозках, курьерских и почтовых услугах. Прогресс максимален в цифровизации взаимодействия с клиентами, где работают платформы-агрегаторы, развиваются цифровые каналы коммуникации и идёт электронная продажа билетов. Также на высоком уровне зрелости находится операционный контур: системы управления транспортом, мониторинг грузов, оптимизация маршрутов, телематика.

В гражданской авиации российским разработчикам удалось практически полностью заменить иностранное ПО, создать конкурентный рынок авиационного ПО и начать процесс экспорта. Такой задел в ИТ встречается далеко не во всех сегментах транспортной отрасли.

Рынок быстро наращивает использование TMS. Бизнесу нужно прозрачное управление логистикой, где данные становятся инструментом прогнозирования и эффективности, растёт запрос на аналитику в реальном времени и оптимизацию маршрутов.

Зрелость цифровизации ограничена несколькими узкими местами, которые мешают перейти от к сквозному цифровому ландшафту. Например, в перевозках по-прежнему оформляется более 3 миллиардов перевозочных документов в бумажном виде, а до бесшовности в консолидации данных еще далеко.

Беспилотные технологии находятся на начальном этапе развития: хотя в нормативно-правовом сегменте все уже подготовлено и пилотные испытания уже прошли, массовость сдерживает то, что отсутствует масштабированная V2I-инфраструктура.

Если говорить о зрелости цифровизации по направлениям, наибольшего прогресса достигли городские ИТС и грузовая логистика, в то время как внедрение ИИ, аналитики и беспилотных решений пока остаётся в стадии становления. Однако запрос на аналитику в реальном времени, оптимизацию маршрутов и снижение углеродного следа стремительно растёт. Торгом Ширинян, CEO «Логософт»

Среди барьеров называются нехватка компетентных кадров, доступность финансовых ресурсов и, что принципиально для ИТ, зрелость экосистемы поставщиков цифровых решений. Из-за дороговизны кастомизации ИТ-решений растет спрос на инструменты low-code, которые позволяют быстро создавать и изменять решения силами самих компаний.

Можно сказать, что транспортная отрасль находится на продвинутом уровне цифровизации по сравнению со многими другими отраслями экономики… задача ближайших лет – подтянуть отстающие сегменты и направления, чтобы вся транспортная система работала как единый цифровой организм, а не как набор разрозненных островков цифровизации в море традиционных бумажных процессов. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Уровень цифровизации транспорта (грузового и пассажирского) в России я оцениваю как очень высокий. Далеко не в каждой, даже высокоразвитой стране, он будет таким же как у нас. Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут»

Оценки усилий государства

Государственные усилия по цифровизации транспорта в текущем периоде воспринимаются участниками рынка как более активные и собранные, направленные на переход к промышленной эксплуатации и формирование целостных экосистем, тогда как ранее ситуация характеризовалась отдельными инициативами и пилотами, витринными решениями.

В действиях регулятора видна стратегическая логика и последовательность. Частично активность выражается через нажим: государство создает законы и заставляет рынок развиваться. Однако пока еще сохраняется серьёзный разрыв между стратегическими планами и их реализацией.

Активизация стала следствием выстраивания вертикали: Минтранс получил статус оператора ключевых платформ, был создан Ситуационно-информационный центр, формируются рабочие группы с участием бизнеса.

Государство делает ставку на создание базовой цифровой инфраструктуры, которой смогут пользоваться все участники рынка: ГИС «ЭПД» – для электронных перевозочных документов, ГИС «НЦТЛП» – как единое окно, ГИС «ТЭБ» – для планирования.

Отрабатывается механизм экспериментальных правовых режимов, который позволяет тестировать новые технологии без излишних административных барьеров, но с сохранением контроля безопасности.

Государству необходимо обратить внимание на риск «цифрового барьера» для малого и среднего бизнеса. Внедрение новых платформ и систем требует инвестиций в ИТ, обучение персонала, интеграцию с учетными системами. Для крупных компаний это решаемо, а вот для небольших перевозчиков – может стать проблемой. Здесь нужны меры поддержки и понятные пути миграции.

Например, как рассказал Андрей Трофимов, генеральный директор ГК «Скаут», требование оснащения тахографами грузовиков тяжестью выше 3,5 тонн и пассажирских автобусов является правильным и необходимым, но его выполнение повлекло за собой повышение цен на грузо- и пассажирские перевозки, тем самым увеличило финансовую нагрузку на перевозчиков. По мнению эксперта, инициативы Минтранса и Минцифры соответствуют мировым трендам.

Также в дальнейшем возможен риск возникновения дублирования функций между различными государственными системами и дефицит интеграции между ними.

Цифровые технологии развиваются стремительно, а государственные решения по природе своей инерционны. Важно, чтобы созданная сегодня архитектура была достаточно гибкой для встраивания новых технологий завтра – будь то квантовые коммуникации, новые поколения ИИ или технологии, о которых мы сейчас еще не знаем. Игорь Простоквашин, ведущий аналитик Comindware

Примечания